意大利高速铁路概述
1、年，意大利揭开了高速铁路建设的篇章，首条罗马至佛罗伦萨的线路正式启用。然而，他们并没有急于大规模扩展，而是选择了先观察和评估这段线路的运行效果，以便积累经验。直到1994年，当高速铁路的效益和技术优势明显显现后，意大利正式启动了全国高速铁路网的建设计划。
2、意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。
3、意大利是欧洲第一个在新建高速线上采用ERTMS的国家。ERTMS是新的欧洲铁路网控制和列车间隔系统，用于保证欧洲各国的国家铁路系统的相容性，实现统一制式、统一标准和欧洲铁路网的互通。意大利所建高速铁路将装备ERTMS二级系统。
4、从博洛尼亚到佛罗伦萨，仅需37分钟，展现了意大利铁路的高效。都灵至米兰之间的旅程则需要1个小时，适合快速通勤或短途旅行。罗马和那不勒斯之间的距离稍远，大约需要1小时10分钟，而米兰和佛罗伦萨之间的直达列车则需1小时45分钟。
5、公路：意大利国内运输主要依靠公路，也是意大利交通系统中最令人满意的运输类别。其公路系统是欧洲最发达效的公路系统之一。意大利每平方公里面积公路密度位居欧洲第三，但总长度份额惊人的占据欧洲44国整个公路网总和的12%。其中国家高速公路全长达6600公里，在欧盟排第四。
意大利高速铁路的技术特点
1、新的高速铁路按照先进的技术标准，在保证安全性、高速度的前提下进行建设。其技术特点适合客、货混运，并且在几何参数、轴重、限界等方面与既有线的客、货列车以及欧洲高速铁路网的列车兼容。[next]罗马—那不勒斯高速铁路轨道采用有砟轨道、混凝土轨枕。
2、法国TGV模式：部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用；德国ICE模式：以旧线改造为主，建设部分新线，旅客列车及货物列车混用；英国APT模式：不修建新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用摆式车体运行。
3、年，米兰至博洛尼亚的180公里线路率先进行了改造升级，列车速度提升至每小时300公里，这是继罗马至那不勒斯、博洛尼亚至佛罗伦萨和佛罗伦萨至罗马的线路改造后，意大利高速铁路网络的重要里程碑，标志着其建设进度已达一半。同年，都灵与博洛尼亚之间的高速铁路也宣告完工。
4、速度快：速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350到400公里。
高铁发展历程
高速铁路的发展历史：第一次浪潮 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
预备阶段 1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里。为研究摆式列车在中国铁路既有线上提速至高速铁路的可行性，同年8月，广深铁路首次使用从瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。广深铁路全线采用了众多1990年代国际先进技术和设备，因此被视为中国快速铁路和高速铁路发展的开端。
截止目前高铁的发展主要经历了三个阶段，分别是从轮轨高铁到磁悬浮高铁到真空管道悬浮式高铁。目前人们出行时乘坐的高铁多为轮轨高铁和磁悬浮高铁，真空管道悬浮式高铁仍处于小规模实验阶段，暂时没有投入市场使用。