“双循环”背景下,三峡枢纽水运新通道建设势在必行
今年5月27人民网报道，目前国家有关部门已对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程开展多次论证，国家发展改革委已完成项目建议书审查并上报国务院，项目工程建设在技术上是可行的，建设必要性也得到相关部门、专家的认可。
我们在《十四五：“双循环”背景下，三峡枢纽水运新通道建设势在必行》一文中提到过，三峡枢纽水运新通道建设事关成渝地区通过发展国际中转贸易，参与国内国际经济双循环。而成渝地区是欧亚大陆的重要枢纽甚至可以说是陆权门户，在这个意义上，三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程关系到欧亚大陆经济整合，不可谓不重要。
良好。根据查询同花顺财经官网显示，2023年1月到6月，三峡枢纽航运通过量达8415万吨，同比增长百分之32。
年10月动工。宜昌三峡大坝第二条运河于2023年10月动工建造，计划于2030年完成三峡枢纽水运新通道建设，可提高三峡枢纽水运单向货运能力7000万到8000万吨，解决三峡船闸货物通过压力。
国家发改委，国务院三峡办组织开展大量的前期工作，正式启动了三峡枢纽水运新通道工程的前期工作，已经提出了预可行性研究的初步成果，并且明确了下一步的工作进展。据他透露，三峡大坝左岸新建第二船闸，长度约10多公里，成本预估400多亿元，建设周期十年左右，建成后的第二船闸将比现在的更为优化一些。
川汉铁路艰难修路
自1996年起，刘坡拉投身于川汉铁路的艰辛建设，从线路勘查到2010年8月18日最后一段铁轨铺设完成，他在这条路上度过了整整14个年头。最初7年用于路线勘查，接下来的7年则用于铁路修建。
“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”这条铁路投资227亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。
这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。 修路 宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。
十堰至宜昌铁路开工没有?
1、十宜铁路是规划建设的三门峡十堰宜昌铁路中的一段，在09年的六月份左右确定开工，十宜铁路以六里坪站为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里，投资额为320亿元，并于2018年完成通车。
2、十堰至宜昌铁路明年开工 宜昌迎来铁路建设高潮 从宜昌到武汉、到十堰、乃至到重庆万州，在今后的三四年间，将开通更加快捷、安全的铁路。10月15号召开的全市支援铁路建设工作会议提出，宜昌正迎来前所未有的铁路建设高潮，区域性交通枢纽的地位将更加凸显。
3、据悉，该项目于今年启动前期工作，于2009年6月开工建设，工期预计3至4年。目前，市发改委正积极争取郑渝铁路在湖北接十宜铁路。按照中铁四院初步设计方案，十堰至宜昌铁路分为东西两线方案。
4、还没动工，说是去年拖到今年。路线已确定西线，三峡，兴山，神农架（阳日镇），房县，十堰。
