日本新干线与中国高铁对比
1、日本新干线：由于日本新干线的建设成本高、运营成本高以及票价政策等因素，其车票价格相对较贵。例如东京到大阪的新干线二等车票价格约为14，720日元（约人民币650元）。中国高铁：中国高铁的价格相对较为亲民，具有较高的性价比。
2、日本新干线：票价相对昂贵，部分原因是新干线由私营公司运营，更加注重盈利。中国高铁：票价相对亲民，更加符合大众消费水平，同时也提供了多种票价选择以满足不同乘客的需求。运营主体：日本新干线：主要由私营公司运营，追求盈利的同时，也注重提升服务质量和乘客体验。
3、在稳定性上，由于中国高铁的线路标准更高，例如曲线半径普遍达到8000米以上，使得列车运行更加平稳。相反，日本新干线的晃动较为明显，这在一定程度上影响了乘客的舒适度。价格方面，日本新干线的票价相对较高。以东京到大阪的二等车票为例，价格约合650人民币，而中国高铁的票价则相对亲民。
4、中国高铁与日本新干线的区别主要体现在以下几个方面：地理位置与运营环境：日本新干线：位于日本，其运营环境和线路设计充分考虑了日本的地形地貌和人口分布。中国高铁：位于中国，覆盖广阔的地域，面临复杂多样的地理和气候条件，以及庞大的人口流动需求。
5、日本的新干线技术确实有着更悠久的历史和更多的实际运行经验。尽管中国的高铁技术融合了日本和德国的技术，但在实际应用中，中国高铁也遇到了一些问题。例如，武广高铁在投入运营几个月后就出现了故障，而新干线已经安全运行了几十年，没有出现类似的严重问题。新干线的技术优势体现在多个方面。
日本怎样将高铁技术传入中国的?
中国最初引进高铁技术时，确实借鉴了日本的经验，但这并不是简单的技术复制。日本在提供技术合作时，目的是为了争取到铁道部的140列动车组订单，并且要求产品必须在中国企业生产，这促使国外巨头如德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪选择与中国公司合作，通过技术转让共同参与投标。
中国最开始引进高铁技术的时候，确实是吸收了日本经验，不过引进技术并非全盘仿制。更别说，我们吸收的技术，可不止来自日本。而且日本当年是想要得到动车组订单才提供技术合作的，还都杜绝了高新技术的合作，这个网上有专家的说明。铁道部 的140列动车组订单作为合作条件，要求产品必须由中企制造。
同样，中国同俄法等国签订的租约，敦促法国修筑链接云南和印度支那的滇越铁路的同时，也要将沿线资源的归属权和土地开发权归给洋人。胶济铁路沿线旧址 号召“收回路权”对铁路发展的影响在八国联军侵入中国后，从上层官宦到士绅平民，有越来越多的人都看到了朝廷的腐败不堪和清政府的落后守旧。
日本JR、新干线、私铁有什么区别
1、隶属于JR，是日本的高速铁路系统的称呼，可以理解成中国高铁。为了区别于新干线，JR的一般铁道线路也被称为在来线。目前有8条路线，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”，将日本多数的主要都市连结起来。
2、JR和私铁的区别不仅体现在运营模式上，还体现在票价和服务上。JR的票价通常比私铁便宜，但私铁公司提供的服务更加多样化，如免费Wi-Fi、充电插座等，吸引了大量乘客。此外，私铁公司还经常推出各种优惠活动，吸引更多的乘客使用其服务。值得注意的是，JR和私铁的票务系统也有所不同。
3、JR东日本：覆盖广泛：JR线覆盖东京都内，连接多个重要地点。线路区分：通过电车颜色区分各线路，如山手线为黄绿色，东海道线为橘黄色，中央线为橙色等。新干线：东京站为重要端点站，连接东海道新干线和东北新干线，并有多条列车由此出发。东京站周边还设有上野站和品川站，分担东京站的运输压力。
近代列强中哪个国家对中国近代铁路史的影响
中国近代的铁路，很大程度上为帝国主义侵华，掠夺中国资源提供了便利。一根根的铁路就像一根根的吸血管，使帝国主义国家贪婪地吸足中国的血。这样养肥了帝国主义国家，却穷了中国。典型的是日本，日本帝国主义的起家离开了对中国的掠夺是不可想像的。
鸦片战争以后，帝国主义国家为了减轻经济危机对其影响，为了进一步控制中国、掠夺中国的资源，强迫清政府（及其后的北洋军阀政府、国民党政府）出让在中国建筑铁路的权益。近代中国铁路的建筑史，就是帝国主义侵略中国历史的缩影，就是中国社会一步步成为半封建半殖民地社会历史的缩影。
世纪50年代，英国用武力打开中国门户之后，即谋在华修建铁路，以开拓中国内地市场。70年代起，清政府谋求强化其统治，主要从整备海防出发，对铁路从拒绝引进作了着手试办的政策转变。
世纪至20世纪，中国曾遭受列强的严重瓜分，这一历史事件被称为瓜分中国或瓜分清朝。1896年，俄国利用其在逼迫日本归还辽东半岛上的行动中所取得的优势，与清政府签订了《中俄密约》。该条约中的一项关键内容是，俄国获得了东三省铁路（即东清铁路中东线）的建设和经营权，以及在战时开放港口的特权。
对。19世纪末叶，世界资本主义进入帝国主义阶段，帝国主义列强侵略瓜分中国亦进入领土兼并阶段，1897年11月13日，德国借口“巨野教案”出兵胶州湾，以武力占领胶澳商埠（即青岛）。德国人在实现占领胶州湾的图谋后，对修筑胶济铁路的事情，简直是“雷厉风行”地进行的。
早在1874年，英国即已筹建吴淞铁路（吴淞到上海），这是外国人擅自在中国修筑和经营的第一条铁路。随着第二次工业革命的发展，各国为了替垄断资本找到投资的场所和有利的投资条件，开始抢夺路权，甚至以武力威逼清政府。1885年的《中法新约》中，法国首先取得在中国修筑铁路的特权。
中国铁道大纪行纪录片简介
中国铁道大纪行是一部备受瞩目的纪录片，由日本NHK旗下的BS hi高清频道呈现，分为两部分：春季篇和秋季篇。春季篇在2007年4月8日至6月10日期间播出，而秋季篇则紧接着在9月2日至11月18日之间展映。这部纪录片的播出在日本国内引起了热烈反响，观众对铁路文化的独特展现和中国景色的细腻描绘印象深刻。
中国铁道大纪行是一部以演员关口知宏为主角的纪录片，他踏上了一次独特的旅程，根据电脑设计的单程最长铁路路线，从2007年3月底的西藏拉萨出发，途经10多个城市，最终于11月15日抵达新疆喀什，全程长达36，543公里，历时609小时48分。
日本NHK制作的纪实节目《关口知宏之中国铁道大纪行》深受关注，该节目以艺人关口知宏的亲身旅程为线索，展现了中国铁路的壮丽景色。在2007年，知宏乘坐火车穿越中国各地，行程被分为“春季篇”和“秋季篇”两个部分。
日本NHK电视台的纪录片系列《中国铁道大纪行》在近期播出后，在日本观众中引起了热烈反响。这部由34岁的年轻演员关口知宏主演的节目，记录了他的中国之旅，从西藏拉萨出发，途经陕西西安，最终到达新疆喀什，全程跨度6万公里。
《关口知宏之中国铁道大纪行》，该纪录片分为“春季篇”和“秋季篇”两部分，于NHK旗下的NHKhBShi高清频道播放。“春季篇”于2007年4月8日至6月10日间播放，而“秋季篇”则于9月2日至11月18日间播放。纪录片播出后在日本国内引起强烈反响。本片还出版了DVD。
《中国铁道大纪行》是NHK系列纪录片之一，由日本演员关口知宏执导。他以父亲关口宏的电影《四个爱情故事》闻名，曾参与制作了介绍日本铁路和欧洲铁路的纪录片。
沈丹铁路的历史
1、抗美援朝期间，沈安（安东）铁路成为沈阳至丹东的干线铁路，全线运输畅通无阻，也让安东站成为美帝国主义“炸不断的钢铁运输线的桥头堡”。铁路线北与长大线、苏抚线在苏家屯接轨，沿线有辽（阳）（本）溪、溪田（田师府）、凤（凤凰城）上（上河口）等支线与之联线，纵贯辽宁省东南部。
2、沈丹铁路，原名安奉线，起始于中国东北的沈阳市（旧称奉天市），终点则在丹东市（曾名安东市），全程长达277公里。这条铁路线上共有43个车站，设施配置包括四显示自动闭塞制式，旨在提升铁路运输能力，解决设备信息量不足和安全可靠性低的问题，为列车加速提供支持。
3、二战期间，随着战局变化，铁路的重要性有所下降，线路改为单线运营，并改名为沈安线。1944年9月，完成了全线的双线化改造，提升了运输能力。二战结束后，随着历史格局的演变，沈安线的地位再次调整。1965年，安东市更名为丹东市，线路也随之更名为沈丹线，继续服务于东北地区的交通运输。
4、年3月17日上午，沈阳至丹东客运专线建设动员大会在沈阳市浑南区白塔街道建设工地举行，标志着该铁路正式开工建设。2010年4月，沈丹高铁于开工建设。2015年6月，开始联调联试。2015年9月1日6时6分，沈丹高铁开通运营，沈阳至丹东的最短运行时间由原来的3小时34分缩短至1小时11分。
5、沈丹铁路曾经是从外地进丹的惟一铁路线，它是通向中、朝国境线的边境铁路，也是日本帝国主义在中国修建的第一条铁路。