大众汽车为何只造中端插电混动汽车,途昂和辉昂双双缺席?
目前的大众插电混动汽车都有纯电模式动力过差的缺点，不过这只是缺点之一；这套混动系统里没有“发电机”，混动模式只能短暂的使用，一旦动力电池组的SOC（容量）低于最低值就不能再给驱动电机输电，混动汽车也就变成了燃油动力汽车。
大众汽车在中国有很多忠实的粉丝，但辉昂并没有利用这一点。其实，原因很简单。产品存在内部冲突。从价格水平来看，这款车与国内某豪华品牌接近，大众品牌起步价39万元，奥迪A6L起步价488万元。不过，看来大众品牌还不如奥迪、宝马和奔驰那么值钱。
但是，从档次来说，辉昂要更高一些，属于大众汽车的高端车型，一如途锐，以及停产的辉腾。大众途昂和大众辉昂，理论上是一个级别，都是中大型，但不是同一品类，途昂是中大型SUV，辉昂则属于是中大型轿车。
总结来说，途昂是上海大众的代表作，但购车时需要明确，选择途昂意味着选择的是上汽大众的产品，而并非一汽大众。消费者应根据自身的需求和喜好，从这两家独立公司的丰富车型库中，挑选最适合自己的座驾。
吉利,奇瑞,还有长城都是自主品牌,未来谁能走得更远?
1、奇瑞由于没有具体的数据公布，暂且不知其研发费用的多少。但是奇瑞作为老牌的国产车品牌，其研发投入一定不会少，因为最早奇瑞给国人的形象就是工科男的模样，其钻研精神已经成为传统项目，只是希望在竞争激烈的汽车市场中，奇瑞能拿出更多更经典的车型出来，回馈给那些期待着的粉丝们。
2、吉利有沃尔沃技术支撑，只要政策不打压这些非公有企业，吉利就能顺利发展，能名列前茅，但未必能得第一。奇瑞目前只能说不掉队，一直在中游晃荡，上不去也下不来，肯定能走过去，但走过去也是个中游。奇瑞需要一场革新一次大进步。
3、奇瑞的自主研发实力不错，但奇瑞的产品更换周期较慢，产品设计能力较差，营销能力较弱。它最初是独立汽车品牌的领导者，发挥了很好的作用。我认为，长安在国有企业中潜力最大。其蓝鲸系列发动机产品序列比较完整。但是，长安缺少变速箱的自主研发产品，仍然缺乏营销能力和设计水平。
4、长城和比亚迪更胜一筹，这2个基本没有权贵后台，但是，厚积薄发，进步实实在在放在那里的。个人认为，标题中此外的品牌，心不在造车而在圈钱上。长城的SUV，真的对得起他的价格，各种极限穿越日常使用，销量等就是说服力。
“不造车”的华为,会在汽车业内掀起怎样的波澜?
1、不参与整车制造，并不代表华为不涉足汽车领域。恰恰相反的是，华为造的正是汽车中最难的部分之一，在智能汽车领域的布局可谓迅猛。华为此次强调不造车，算是给舆论画上了一个休止符，也是给合作伙伴和业内吃了一颗定心丸。
2、华为大步迈进 汽车 行业，无疑将给整个 汽车 产业链造成冲击，而从华为目前的具体业务来看，其在智能座舱领域主要依靠自身的芯片和软件技术与零部件公司合作，而在自动驾驶软硬件领域则主要是自主研发。
3、中国文化博大精深，“不造车”给我们的感觉是不与汽车领域产生任何瓜葛，而“不造整车”的语气则更加的缓和。通俗点说就是，华为现在不干蔚来、吉利等主机厂这样整车制造的活，消费者在市面上也买不到“华为牌”汽车。但是，汽车相关的零部件，或者软件方面的东西，华为可是没有否定不参与制造的。
4、华为一再强调，华为不造车，要帮助车企造好车。华为的入局，势必将扩大汽车产业的发展格局，为汽车产业的转型升级注入强大的技术储备，并为汽车产业形态变迁输入领先的专业能力。受制于公司架构、人才结构、核心技术和盈利模式等影响，大型汽车企业转型开发智能网联电动车软硬件能力相对欠缺。
5、并发布了多项涉及自动驾驶和电动车辆驱动电路的专利。关于华为在汽车领域的定位，虽然目前主要聚焦于ICT技术，但并不意味着华为完全排斥造车。过去的历史告诉我们，华为在决策上并非一成不变。正如当年华为在手机、电视领域的决策一样，未来在汽车领域，华为仍有可能会根据市场和技术的发展做出新的调整。