民国时期为什么不让外国人在咱们中国修铁路
1、因为由外国修建铁路，就算是援建，建成后也会拥有数十年的管理权。加上以后的维修、运营，基本上国家的动脉掌握在了外国人手中。这种援建其实是和后来的国际投资一样的。唯一不同的是，民国时的国际环境复杂，国力衰弱，各大国又虎视眈眈，铁路权如果路在外国人手中，那是不妙的事情。
2、利用外国资本修筑铁路，固然是一件十分有利的好事。因为这些先进国家不仅仅有发展了数十年铁路后积累下的宝贵经验，而且还有着一大批精通专业技能的相关人才。通过雇佣或借贷外国资本，可以使清政府免于走西方世界走过的老路，这是有助于中国走向现代化的一种“权宜之计”。
3、除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。 在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。
为什么外国人要在中国建筑铁路
鸦片战争以后，帝国主义国家为了减轻经济危机对其影响，为了进一步控制中国、掠夺中国的资源，强迫清政府（及其后的北洋军阀政府、国民党政府）出让在中国建筑铁路的权益。近代中国铁路的建筑史，就是帝国主义侵略中国历史的缩影，就是中国社会一步步成为半封建半殖民地社会历史的缩影。
中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。
意义：1909年9月24日，京张铁路比原定计划提前2年建成，工程用费只及外国人估计的1／5。这一铁路的建成，沟通了北京与西北的联系，打破了英国和沙俄企图夺取该铁路建筑权的迷梦；同时，也大大提高了中国自己建设铁路的信心。背景：清末，帝国主义疯狂争夺中国铁路建筑权。
帝国主义列强既互相勾结，又互相争夺，并且用直接投资或贷款给清政府，由外国监督等方法来强夺中国铁路的建筑权和经营权。在《辛丑条约）签订后又掀起了一场狂暴呼啸的铁路投资台风。1911年，辛亥革命建立了中华民国。但革命果实被袁世凯篡夺。
中国火车制造业近年取得长足发展，市场竞争力增强，这得益于全球化背景下资金、技术和市场等要素的合理流动，以及中国火车行业多年的创新进步，当然，这种进步无疑会对其他国家厂商带来压力。中国制造仅仅靠中国人名扬四海的勤劳是不行的，还得靠中国技术。中国的铁路建设也在争论中艰难起步。
中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。
中东铁路
中东铁路起点满洲里入境，终点绥芬河出境。中东铁路1897年8月开始动工兴建，1903年2月全线竣工通车。这条铁路的干线西起满洲里，经哈尔滨，东至绥芬河，支线则从哈尔滨起向南，经长春、沈阳直达旅顺口，全长近2500公里。
至1929年，中东路的权益问题导致了中苏之间的紧张关系，最终以苏联占领黑瞎子岛和张学良与苏联签署《伯力协定》告终。中东铁路不仅见证了沙俄和苏联在中国东北的统治，也反映了国际间的利益冲突和领土争端。这一事件展示了中国与苏联之间复杂的历史关系，以及东北地区在不同国家间的战略价值。
中东铁路第一松花江大桥，位于哈尔滨道里区与道外区交汇处，即今滨洲线2公里783米，被亲切地称为老江桥。它是中国第一座超千米特大铁路桥梁，见证了哈尔滨城市的历史变迁，也是近代工业的优秀文化遗产。老江桥是中东铁路的产物。
中东铁路的建设与经营，长达数十年，直到1950年新中国成立后，才完全由中国收回。这条铁路以哈尔滨为中心，向西至满洲里，向南至大连，干线和支线总长近2500公里。它的存在，是中国近代史上的一个重要篇章，反映了沙俄对中国领土的侵略和中国人民所承受的苦难。
另一条是应当是中东铁路，即现在所称的滨绥-滨洲铁路（绥芬河--哈尔滨--满洲里）由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里.此线路西接俄罗斯赤塔东达俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。